Embedded Files
Elektryki
Elektryki
Niezmiennie popularnym tematem w debacie publicznej są auta elektryczne. Mają być lekiem na problem zmian klimatu, lecz czy na pewno tak jest?
Okazuje się, że znaczne różnice między samochodami elektrycznymi i spalinowymi są już na etapie produkcji, gdzie zdecydowanie lepszym wynikiem może się pochwalić pojazd napędzany benzyną. Produkcja aut elektrycznych generuje o 70% więcej dwutlenku węgla niż produkcja aut spalinowych. Szczególny wpływ ma na to proces wytwarzania akumulatora.
Wpływ produkcji baterii
Wpływ produkcji baterii
Szwedzkie agencje transportu i energetyki zleciły krajowemu Instytutowi Badań nad Środowiskiem (IVL) zmierzenie wpływu, jaki wywiera na klimat cykl życia samochodowych baterii. Naukowcy przeprowadzili meta-analizę dotychczasowych badań, z których wynika, iż produkcja baterii powoduje wysokie emisje gazów cieplarnianych. Każda kilowatogodzina pojemności odpowiada uwolnieniu 150–200 kilogramów dwutlenku węgla. W równym stopniu winę za to ponoszą eksploatacja surowców i proces wykonania. Samochód elektryczny Tesla S wyposażony w baterie o mocy 100 kWh pozostawia ślad węglowy wielkości 17,5 tony CO2, zanim ktokolwiek zacznie nim jeździć. To ponad dwukrotność śladu węglowego, jaki pozostawia przeciętny Polak w ciągu roku!
Paliwo aut elektrycznych i spalinowych
Paliwo aut elektrycznych i spalinowych
Aby auto elektryczne mogło się poruszać, potrzebny jest prąd. W Polsce bardzo duża część energii elektrycznej powstaje z węgla. Wpływa to bardzo mocno na emisję CO2, podczas użytkowania takiego samochodu.
EAŚ (Europejska Agencja Środowiska) sprawdziła, jaka jest prawdziwa emisja CO2 na każdy kilometr w przypadku diesla, auta benzynowego i elektrycznego. W danych uwzględniono produkcję samochodu, jego zezłomowanie oraz użytkowanie w całym założonym cyklu życia pojazdu.
Dla diesla i auta benzynowego było to nieco ponad 220 g CO2/km. Wynik dla samochodu elektrycznego bardzo różnił się w zależności od tego, w jaki sposób pozyskiwana jest energia. Przy prądzie z odnawialnych źródeł emisja wyniosła 75 g CO2/km. Dla średniego miksu energetycznego dla UE było to 170 g CO2/km, ale gdyby energia była pozyskiwana wyłącznie z węgla, rzeczywista emisja CO2 samochodu elektrycznego wyniosłaby ok. 305 g CO2/km. To oznaczałoby, że w takich warunkach nie ma możliwości obniżenia poziomu emisji dwutlenku węgla w transporcie. Obecnie trwająca wojna w Ukrainie wywołała kryzys na rynku energetycznym i spowodowała, że energia powstająca w Polsce i Unii Europejskiej w coraz większym stopniu zaczęła pochodzić z węgla.
Recykling baterii
Recykling baterii
Dodatkowo należy pamiętać, iż akumulatory litowo-jonowe zawierają toksyczne substancje niebezpieczne dla środowiska. Do ich produkcji wydobywa się rzadkie pierwiastki, takie jak nikiel, kobalt, mangan czy lit. Kiedy liczba samochodów elektrycznych wzrośnie, trzeba będzie utworzyć cały przemysł recyklingu baterii. Do tej pory odbywa się on ręcznie i nie jest zautomatyzowany, co już w obecnym czasie powoduje duży problem z narastającą liczbą zużytych akumulatorów. W tym momencie w produkcji akumulatorów opłaca się bardziej korzystać z nowo wydobywanych surowców niż z tych odzyskanych w procesie recyklingu.
Powoduje to ogromny problem, ponieważ złoża tych surowców, tak samo jak ropa naftowa, są ograniczone i kiedyś się wyczerpią. Sprawia to, że samochody elektryczne są tak naprawdę odłożeniem kosztów środowiskowych na przyszłe pokolenia.
Motoryzacja…
Motoryzacja…
Należy jednak pamiętać, że motoryzacja jako całość jest nieekologiczna i zarówno samochody elektryczne, jak i spalinowe, nie są przyjazne środowisku. Transport drogowy generuje niecałe 12% globalnej emisji CO2, a wlicza się w niego zarówno transport publiczny, jak i ciężarowy, więc realnie samochody osobowe są odpowiedzialne tylko za kilka procent globalnej emisji.
Przejście w pełni na samochody elektryczne przeniosłoby jedynie emisje w inne sektory globalnej emisji CO2, ze względu na bardzo duży wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną oraz bardziej obciążający proces wydobywczy, więc realne zyski nie byłyby znaczące.
Kiedy elektryk staje się lepszy?
Kiedy elektryk staje się lepszy?
Po przejechaniu około 100 tysięcy kilometrów e-samochodem bierze on górę nad spalinowym odpowiednikiem. Od tego momentu zyski środowiskowe zaczynają rosnąć. Pokazuje to, że faktycznym problemem jest przede wszystkim konsumpcjonizm i zbyt częste (niekoniecznie potrzebne) wymiany aut na lepszy model. Najbardziej ekologiczne byłoby po prostu ograniczanie zbędnej konsumpcji.
Rzeczywistość
Rzeczywistość
Jeżeli chcemy faktycznie ograniczyć wpływ transportu na środowisko, powinniśmy szukać nadziei w paliwach syntetycznych lub w rozwijających się samochodach wodorowych, które mogą znacznie zmienić obraz motoryzacji. A przede wszystkim, należy inwestować w transport publiczny, rowerowy i chodzenie piechotą. To w końcu byłoby dobre również dla naszego zdrowia.
Page updated
Google Sites
Report abuse